Мoстови на Сави
Престоница Србије и највећи град на Балкану, Београд, лежи на ушћу две велике европске реке – Саве и Дунава. Због своје ратне историје и бројних разарања која су га задесила, Београд не може да се похвали са много мостова који имају дужи век трајања. Ипак, њихова изградња је у утицала на урбанистички развој, повећану ефикасност саобраћаја, побољшано улично осветљење и архитектонску слику града.
У Београду постоји 10 мостова, од којих два прелазе преко једне од најмоћнијих европских река – Дунава, док остали мостови премошћују реку Саву. Од осам мостова на реци Сави, три су намењена железничком саобраћају од којих један није у функцији, два искључиво друмском, док је остатак конструисан за мешовити саобраћај, али се не користе.
Ово је прича о њима, мостовима чија издрживост запањује, чија историја говори о разним недаћама и причама главног града, док дизајн неоспорно исцртава препознатљиви изглед Београда који обожавамо.
Током историје, Београд је, као и данас, увек имао недовољно мостова. Мостови су се градили и рушили док су се Београђани кроз векове борили да премосте две велике реке, Саву и Дунав.
Бројна документа из средњег века сведоче о низу мостова који су прављени на подручју Београда од камена и дрвета. Почетак XX века означава и употребу новог материјала армираног бетона и нове конструктивне градње. Послератни период карактерише изградња мостова, бројних саобраћајница, аутопутева, градских заобилазница и железница.
Веза између Беогарда и Земуна одржавана је од вајкада чамцима и бродићима, а само повремено понтонским мостовима.
Први мост преко Саве је био онај који је историчар Зосим у 5. веку помињао у написима о Сингидунуму. Тај мост је био на Сави недалеко од ушћа.
Понтонски мостови преко Саве подизани су у доба Византије, а затим у време турских похода ка Европи. Понтонац из 1596. године подигнут је од 45 чамаца. Сулејманов војсковођа Караџа-паша учинио је то пред освајање Београда 1521. године, док су градитељи султана Ахмеда код села Вишњица први премостили Дунав 1595. године. На истом месту, 120 година касније, војска Еугена Савојског је изградила нови понтонски мост и освојила Београд. То је учинио више пута Доксат де Морез.
О њему сам подоста писао у мојим линковима.
Ипак, најспектакуларнији београдски мост је подигнут 1688. године. Аустроугари су премостили Саву код Остружнице, а затим и преко Аде Циганлије. Најпре је направљен Дуги мост или Мост преко мочваре а преко водоплавног терена данашњег Новог Београда. На тај мост се ослањао понтонац преко Саве. Искусни београдски мајстор Ђорђевић, за само месец дана уз помоћ 400 радника, подигао је Дуги мост, користећи 2.000 стабала, 1.100 дрвених стубова, 15.500 снопова коља и 12.000 палисадних облица.
Железнички мост на Сави
Најстарији је мост у Београду и веза Европе са Цариградом остварена је 20.08.1884. године, када је отворен 462 метра дуг, висок 13 метара и 7.200 тона тежак Железнички мост, који је премостио Саву ослоњен на шест камених стубова.
Срушен је у Првом светском рату, обновљен 1919. године, а поново срушен 1941. године, а оправљен је поново 1945. године. Пре пар година затворен је за саобраћај јер је и Железничка станица измештена. Његову функцију преузима на себе велики мост код Остружнице, саграђен 1958. године.
Данашњи стари железнички мост обновљен је је по завршетку Другог светског рата, у оквиру ратне репарације и био је једини београдски железнички мост преко Саве све до изградње Новог железничког моста, 1979. године. Преко њега су саобраћали возови између Срема и бивше београдске Главне железничке станице. Уклањањем железничке пруге мост је неупотребљив.
Иако лежи на две реке, први мост у Београду изграђен је тек у 19. веку. Железнички мост на Сави, имао је као примарну намену повезивање европских престоница са Цариградом. Након стицања независности на Берлинском конгресу, оваква одлука је била једна од обавеза тадашње Кнежевине Србије. Железнички мост рушен је у оба рата, а званичан назив који су му наденули немачки градитељи био је Принц Еуген.
О томе читајте опширније у линку Железничка станица.
Постоји још једна анегдота у вези са Железничким мостом, која је честа тема туристичких водича и предавања професора на Архитектонском факултету у Београду. Наиме, пројектанти старог Железничког моста су у током изградње заборавили да прорачунају тежину фарбе која је потребна за читав инфрастурктурни подухват. Додатно оптерећење које би фарба донела утицало би на статику моста, па се од “декорације” одустало. Увек сам се чудио због чега овај мост никада није био фарбан, али није ни зарђао за скоро век ипо трајања.
Стари Савски мост или Стари трамвајски мост
Мост који спаја бившу Аутобуску станицу и Старо Сајмиште изградили су Немци у Другом светском рату, 1942. године, намеравајући да га поставе на Тиси код Жабља.
Мост је обнављан од 1964. до 1969. године. Стубове, од око 40 шипова од храстовине, дужине десет, а пречника око 30 сантиметара су поставили Данци.
Око шипова су побијене челичне шипке Ларсен талпе, а између шипова је уливен бетон.
Изградњом Београда на води, мост треба да се уклони. Где ће бити постоје различите варијанте и предлози. Која ће варијанта превагнути, видеће се.
Нови железнички мост
Нови железнички мост преко Саве у Београду изграђен је у периоду 1975-1979. године, у склопу реконструкције београдског железничког чвора, такозваног решења “Прокоп” или Београд Центар.
Мост вирешког краља Александра ујединитеља, Мост братства и јединства, Бранков мост
Овај мост је мењао називе, мењао је државе и мењао је и изглед.
Први мост у Београду који је понео назив неке истакнуте личности био је Мост витешког краља Александра ујединитеља изграђен 1934. године. Четири пута је рушен и обнављан, а након Другог светског рата, тачније 1956. године, када је обновљен понео је назив Мост братства и јединства.
Данас је мост познат као Бранков мост, али и даље постоји недоумица да ли је назив понео према писцу Бранку Ћопићу, који је скончао живот скоком са тог моста, или према песнику Бранку Радичевићу, по коме се зове улица у наставку моста. Без обзира на ту недоумицу, Бранков мост је најпознатији мост у Београду, иако по обиму саобраћаја у граду заузима друго место.
Још једна чињеница коју можда нисте знали о овом мосту јесте та да је Бранков мост сачињен од два самостална моста “близанца”. Део моста који иде у правцу Новог Београда је 15 година старији од свог “брата”. Разлог за то је што су, након петанестогодишње употребе моста и урбанистичке експанзије на Новом Београду, капацитети порасли па се тако јавила и потреба за ширим прелазом.
Мост краља Александра Карађорђевића је Београђанима служио мање од седам година. За време бомбардовања 1941. године прилично је оштећен, а остаци су минирани. На његовим темељима 1955. је подигнут Мост братства и јединства (Бранков мост) с тим да су од старог остали и сачували своју функцију до данас стубови број 2, 4, и 5. Николај Краснов је био аутор богате архитектонске обраде супструктуре моста и скулптурне декорације.
Шинама које су биле у Бранковој улици возио је трамвај за Земун. Линија број 14 прво је саобраћала од хотела Москва до хотела Централ у Земуну, а ишла је државним путем Београд – Земун који више не постоји. Он се простирао дијагонално у односу на данашње булеваре Николе Тесле и Михајла Пупина и секао је простор на коме се налази Палата Србија, oдносно некадашњи СИВ. Траса је са београдске стране продужена, па је почетна станица “четрнаестице” била Влајковићева улица поред Скупштине. Ипак, након 1941. године и рушења моста Краља Александра и ова траса отишла је у историју. Трамвајске шине рачвале су се на Теразијама у четири смера.
На доњим фотографијама је исти приказ, само што је горња фотокрафија монтажа од пре пар година.
Први, прелепи друмски мост краља Александра Карађорђевића је премостио Саву ослоњен на два армирано-бетонска стуба у српско-византинском стилу, док су челична ужад држала целокупну конструкцију.
Делимично је срушен током Хитлеровог бомбардовања 1941. године, а потпуно уништен у америчком бомбардовању Београда 1944. године.
Обновљен је и назван Мост братства и јединства. Народ је пак прихватио назив Бранков мост. Београђани су овај мост понекад звали Савски мост или мост у Бранковој улици јер се преко њега улази улицу названу по песнику Бранку Радичевићу.
Садашњи назив је добио по Бранковој улици, чији наставак представља, а не по писцу Бранку Ћопићу, који је извршио самоубиство скочивши са њега. Мост је и иначе познат по великом броју самоубистава која се изврше или покушају са њега. Сваке године око 40 људи реши да изврши самоубиство скочивши са Бранковог моста. Бранков мост од 1930. године променио чак четири имена.
Камен темељац првог висећег моста у Београду на Сави постављен је 1934. и од тада је на својим плећима изнео два моста са чак четири имена, од којих једно незванично. Мостом су осим аутомобила пролазили трамваји, бициклисти, али и краљевске кочије.
Све је почело одлуком о изградњи новог друмског моста преко Саве, који ће повезати град са далеким Земуном и мочварним пространством испред, данас Новим Београдом. Са првим мајсторским потезима 1930. године стигло је и прво незванично име за мост – Земунски, по истоименој кафани у Карађорђевој у коју су градитељи волели да сврате. Први висећи мост назван је по краљу Александру Карађорђевићу.
Када је на отварању, четири године касније, 700 коњаника протутњало калдрмом првог висећег моста у престоници, све што је тада било у Београду начичкало се на околне прозоре како би испратило ову невероватну свечаност. Одлуком српске војне команде, са циљем успоравања фашистичких војних трупа, мост је 1941. године срушен динамитом. За време окупације, немачка војска изградила је привремени понтонски мост који је коришћен све до краја педесетих година прошлог века.
На преосталим стубовима порушеног моста, изграђен је нови, који је назван Мост братства и јединства. Међутим, да ли због дужине имена или из ината, ово име никада није наишло на одобравање суграђана, па је убрзо и заборављено.
Име Бранков прво се чуло на програму националне телевизије. Мост је 2005. добио и лифт за пешаке и бициклисте.
Мост Газела
Овај мост је по обиму саобраћаја највећи мост у Београду. Као део чувене “Мостарске петље”, највеће саобраћајне петље у Београду, у коју се из шест смерова улива градски саобраћај, мост Газела се налази на европским путевима Е-70 и Е-75.
Мост је изграђен као конструкцијска комбинација система греда и лука, па тако нема класичан лук, већ делује помало нестабилно, услед “кривих стубова”. Ипак, безбедност мостова се не узима олако, те се тестирања издржљивости често обављају. Газела је најпрометнији београдски мост изнад реке Саве. Дневно преко њега пређе више од 165.000 возила иако је мост пројектован за око 40.000 возила. Радови су почели 10.08.1996. године а завршени 29.11.1970. године.
Чувена анегдота каже да је Јованка Броз, приликом посете градилишту моста Газела, била зачуђена како ће мост стајати без иједног подупирача на средини. Многи кажу да назив моста потиче управо од изгледа као газела, јер посматрана из профила, конструкција неодољиво подсећа на афричку газелу која у трку прелази реку. Због чега, читајте у линку Теразијски тунел.
Грађен је као део градског аутопута и аутопута Братство и јединство који је требало да повеже ондашње републике СФРЈ – Македонију, Србију, Хрватску и Словенију.
Главни пројектант моста био је Милан Миша Ђурић, чувени професор београдског Грађевинског факултета, а прича каже да му је “кумовао” Ђорђе Лазаревић, председник конкурсне комисије за градњу моста, који је рекао да је “овај мост прескочио Саву као газела у скоку”. У то време био је јединствено техничко решење у свету.
Због силуете греде која се ослања на четири коса стуба, подсећао је на афричку газелу у скоку. Међутим, пре свега овога било је потребно теситрати велелепну конструкцију. Мостом су тада продефиловали камиони Југословенске народне армије натоварени шљунком и војни транспортери за балистичке ракете истовремено. На средини моста, у складу са једном старом традицијом која се више не поштује, стајали су градоначелник Бранко Пешић и пројектант професор Милан Ђурић.
Телевизија Београд је директно преносила испитивање носивости моста. Постоји и анегдота да је требао да буде присутан и Јосип Броз Тито али се бојао да се мост не сруши. Прича каже да је тих дана у Београду најпопуларнија била шала о томе да су возачи камиона, за сваки случај, добили и – ронилачка одела. Наравно, мост није поклекао пред изазовом „неверне Томе“ нису биле у праву и свечано је отворен. Постојано је стајао, трпећи оптерећење, пуних 40 година. Тада је 2010. уочена пукотина на главном носачу моста. Уследила је реконструкција у оквиру које је на Газели, практично, замењено све. И Београђани су тако поново добили свој мост.
Мост је комбинација греде и лука, дугачак 332 м, а широк 27,5 м. Укупна ширина коловоза је 21,8м са по три траке у оба смера, ширине 10м са раздвојницом од 1,5м. Делом дужине моста постоје и две пешачке стазе ширине по три метра. Газела се изнад Саве издиже 22,8м током средњег водостаја. Тежина челичне конструкције износи 6.049 тона.
Мост на Ади
Овај мост је најлепши мост на Сави и најмодернији и најлепши мост је у Београду. Оно по чему је овај мост јединствен, не само у нашој земљи већ и у свету, је то што је највећи висећи мост на свету, када су питању мостови са једним стубом. Мост на Ади “виси” само на једном пилону, који се не налази на средини реке.
Занимљиво је да је, по дужини каблова о које је мост окачен, мост на Ади трећи на свету. Дужина каблова окачених о пилон је приближна раздаљини између Београда и Кијева, односно износи око 1.000 километара. Мост на Ади представља визуелни симбол града, а висина стуба на мосту је свега 6 и по метара нижа од Авалског торња.
Мост преко Аде Циганлије је друмски и шински мост. Мост је званично спојио две обале 8. августа 2011. године.
Мост је предвиђен као део београдског Унутрашњег магистралног полупрстена (УМП) који би повезивао Нови Београд и Звездару. Било је предвиђено да ће мост заједно са приступним саобраћајницама коштати 161 милион евра, али током 2011 цена је премашила износ од 400 милиона евра без урачунатих пореза. У тај износ су урачунате и приступне саобраћајнице које изгледају заиста величанствени и грандиозно.
Године 1923, архитекта Ђорђе Коваљевски је урадио прву урбанистичку скицу Београда са мостом преко Аде Циганлије. У време када је Београд попримао прва обележја европских метропола футуристички оријентисани планери саобраћаја предвидели су поједине деонице саобраћајнице коју ми данас зовемо Унутрашњи магистрални полупрстен.
Ова саобраћајница или њени поједини сегменти постојала је у ранијим плановима са донекле измењеним положајем под различитим именима: магистрални прстен, трансверзала, источна тангента. Оно што је било свима заједничко је мост преко Аде Циганлије.
.Према усвојеном решењу, мост преко Аде Циганлије је мост са косим затегама. Има дужину од 929 метара, шест коловозних трака, две стазе за пешаке и два колосека намењена будућем лаком метроу. Ширина је 45 метара и један пилон висине око 200 метара, са којег ће се пружати затеге које држе део гредне конструкције преко Саве. Дужина главног распона је 376 метара.
Српски покрет обнове покренуо је септембра 2010. године иницијативу да се нови мост преко Аде назове Чича Дражин мост, али су Београђани изгласали назив Мост на Ади.
Градња моста преко Аде у Београду, побудила је интересовање Телевизије “Дискавери” која је у склопу свог циклуса о људским достигнућима и градитељским подухватима одлучила да уврсти, мост преко Аде, тренутно једини мост на свету, који има само један пилон и специфичну асиметричну конструкцију.
„Ница“ на Сави је била популарнија од Аде Циганлије
Ево, како су се Београђани, а и ја млађани пубертетлија, тек обркавио, некада борили са летњим врућинама?
Када помисле на купање у реци, већини Београђана је данас прва асоцијација Ада. Ипак, осамдесетак година раније избор би им била “Ница”, али не она француска, већ београдска – прва престоничка плажа на Сави.
Некада је највеће београдско купалиште, претеча Савског језера и Аде Циганлије била плажа Ница. Пре Другог светског рата, ова плажа налазила се на месту данашњег шеталишта, на простору од Бранковог моста до Ушћа.
Овај део постао је најпознатија градска плажа и пре премошћавања Моста краља Александра на другу, леву савску обалу. То је био једини друмски мост у предратно време и он је водио ка најлепшем купалишту које је названо по јединој ондашњој кафани која је постојала на том простору – Ница. Она се налазила у близини данашњег ресторана Ушће и Музеја савремене уметности, дакле, током 20. века ту је стално била кафана.
Уосталом, старо београдско правило је да се град шири тако што негде на ободу вароши прво никне кафана, а затим се око ње умноже и градске куће. Тако је, изгледа, било некада и овде.
Летња врева пре Другог светског рата, као и данас, терала је Београђане да се нађу што ближе речној обали и да тамо потраже освежење. Београд тога доба имао је тек нешто више од 300.000 становника, а судећи по овим снимцима, највише их је било управо на левој савској обали.
Сећам се да смо се много пута купали на тој плажи. Постојале су дрвене касете са кључем за одлагање гардеробе, а воду сам пио директно из Саве и никад ми ништа није фалило. Пробиотици нису постојали. Додуше били су и тушеви а и једна чесма колико се још сећам. Био је прави ситан песак и много сам волео да одем тамо, нормално ако ми родитељи дозволе пошто сам био још малолетан. Морали би да тражимо дозволу од родитеља за одлазак на купање. Ишли би са старијим другарима од нас и они би нас пазили као млађе. Морали смо да их слушамо без поговора. Ко не слуша добија „чврге“ и бива тужен код тате.
Трамвај 14 возио је некад ка Земуну. Његова траса ишла је Призренском улицом и преко Моста краља Александра водила ка хотелу Централ у Земуну. Трамвај је пролазио поред Нице, био је најбоље превозно средство оног доба, и купаче је водио, за само пар минута – на плажу.
Врбак
Острвце Врбак је било још једно острво, поред Великог ратног острва, које су предратни Београђани памтили, а потом је било изгубљено, јер је део од њега до обале насут.
То је место које је данас на новобеоградској страни, и чини га шеталиште између Ушћа и Хотела Југославија. Некада, баш ту је било место где су се Дунав и Сава састављали.
Пре Другог светског рата тај део је насут, а Врбак је и коначно престао да постоји, односно постао је део обале.
Ушће до краја тридесетих година није било тако прецизно одређено као данас, већ су се и Сава и Дунав често изливали, поготово с пролећа када се отопи снег, а вода учини да реке надођу.
Тада је постојало још једно острво, уз Велико и Мало ратно. Звало се Врбак, а њега су први новобеоградски урбанисти спојили са обалом, пошто су насули канал који га је од ње одвајао. Тако данашњи шетачи између Хотела “Југославија” и самог Ушћа у ствари корачају кроз део који је до рата такође био омање острво.
Грицкање семенки
Док гледате омиљени филм или фудбалску утакмицу или Нолета, сами или уз дружење са пријатељима, вероватно понекад грицкате чувене семенке, оне беле, црне, црно-беле, бундевине.. Некада је свако насеље у Београду, имало своју радњу, међутим данас сви углавном семенке набављају у здравој храни. На Чубури је био чувени Муса семенкар од кога смо увек куповали семенке за време великог одмора. Муса семенкар нам је плаћао карту за утакмицу а ми смо заузврат морали да му продамо најмање пола котарице од прућа, семенки увијених у фишеке новина. Од новина смо правили фишеке, али смо водили рачуна да не узимамо стране где су политичари и читуље.
Ипак, једна семенкара је опстала, а у питању је уједно и најстарија семенкара у Београду. Налази се у Железнику и ради непрекидно од 1966. године у Титовој бб. Роба је увек врућа, пече се свакодневно и не сме да одстоји дуже од једног дана.